（图片来自UNsplash）

无人机市场饱和，大疆押宝Ebike谋出路

截止发稿时，大疆尚未对进军Ebike行业一事作出回应。但不可否认的是，大疆的主业无人机面临增长瓶颈，寻找新增长点刻不容缓。

圈外财经（ID：quanwaicaijing）在此前的报道《无人机卖不动了，大疆造车突围》中就分析过，大疆的营收增速在2013-2017年将达到巅峰，五年年均复合增长率超过120%，但随后陷入萎缩。大盘增长不力，是大疆最大的烦恼。

若弗斯特沙利文的统计显示，工业级无人机的市场占有率在过去几年不断上升，预计到2026年市场规模将达到2658亿元。相对应地，大疆最擅长的消费级无人机市场占有率将从巅峰时期的80%逐步下跌至54%。要知道，尽管大疆早已开始多元化转型，但时至今日消费级产品仍贡献超过七成的营收。

在大疆的众多转型计划中，车载业务是最受关注的一项。

大疆车载团队组建于2016年，随后拿到了深圳第一批智能网联车汽车测试牌照并在2019年建立了首座车规级智能制造中心。2021年，大疆还在上海车展首次展示了其智能驾驶解决方案，上汽通用五菱旗下的宝骏KiWi EV则成为全球首款搭载大疆车载行泊一体智能驾驶系统的量产车型。

截至去年年底，该团队规模超过千人，其中70%以上为研发人员。今年1月，有消息称大疆车载正式拆分、独立发展，并改名为深圳卓驭科技有限公司。总的来说，大疆车载业务已经走上正轨。既然如此，集团也是时候寻找下一个增长点了——这一次还是和车打交道，只不过换成了更轻巧的Ebike。

大疆选中Ebike的原因不难理解：电动自行车和无人机行业存在不少共通性，大疆的技术、生产经验都可以复制到新产品线上；目标用户都是有一定消费能力的年轻人，用户画像部分重叠。

Ebike的技术门槛不算高，核心技术主要是动力系统（即电池、电机），以及具备智能感知、自动调节动力功能的力矩传感器。除了德国博世和日本的雅马哈等大厂外，轻客等新锐品牌也拥有了自研的力矩传感器动力系统，有多年硬件研发经验的大疆想攻克这个关卡相信不会太难。

从当前曝光的信息，大疆Ebike将以高端车型为主，专攻海外市场，并瞄准运动越野场景。横向对比其他主流品牌，产品售价跨度极大，但总体偏好。Marketsandmarkets的统计显示，1000美元及以上区间的Ebike产品占比最高，达到70%，另外还有约25%的产品售价在4000美元以上。

由此不难看出，大疆Ebike定位高端、海外市场，确实有自己的道理。国外走红、国内无人问津，决定了Ebike的小众属性。出海，似乎是唯一的宿命。

海外当红、国内冷清，Ebike品牌只有出海一条路？

Ebike市场的潜力是毋庸置疑的。根据Statisia的数据，2022-2027年全球Ebike市场将保持10%的年均复合增长率，预计到2030年其市场规模将突破千亿美元大关。

然而，外界对Ebike的认知，还存在十分明显的地域差异。

在Ebike的发源地日本，其渗透率高达45%，美国虽然起步晚但胜在进步快且国民消费水平高，市场潜力很大。来自Data Bridge Market Research的报告指出，2022年一季度美国进口的Ebike数量和销售量甚至超过了电动汽车。但在国内，Ebike距离普罗大众还很远。

Ebike在海内外的热度差异，受到政策、文化、城市规划等诸多因素影响。

一方面，欧洲、美国、日本都具备极强的环保意识，政府也努力推动出行方式改革、疏导城市交通。在新能源汽车之外，更轻便、售价相对也更低的Ebike，自然成为很多年轻人的新宠。政府也十分鼓励国民用Ebike取代传统出行工具，美国、英国、法国、瑞典和加拿大都提供了针对Ebike的补贴政策。

另一方面，欧美青少年群体盛行骑行文化，尤其是在西欧。荷兰、比利时等国在发展规划中也十分重视骑行环境，城市预留了合理的骑行区间，节假日的乡村骑行线路更是连很多外国游客都欲罢不能。

将目光放回国内。Ebike水土不服部分是源于文化、政策方面的差异。比如国内大城市车流密集、城市规划对骑行运动并不友好，用户对Ebike也缺乏文化上的认同。以至于城市骑行运动在年内走红后，小红书用户们追捧的还是传统自行车——哪怕某些高端车型的售价已经和Ebike相差无几。

此外，欧盟对Ebike、电动摩托的分类有明确界定，充电标准也做了准确划分，而国内在这方面起步较晚并不成熟。知乎答主“特洛诺米”就直言，国内的Ebike定位太模糊，续航、动力比不上小电驴，想锻炼又不如骑传统的自行车，只能充当一个“玩具”——不是纯粹想娱乐，谁会花大几千买一台Ebike？

当然了，阻碍Ebike普及的最主要因素，肯定离不开价格二字。翻看国内各大社交平台也可以发现，大多数消费者对Ebike的评价大多离不开“中看不中用”、“性价比低”、“使用场景有限”等关键词。

知乎上不乏“电动自行车Ebike在国内的情况如何”、“国外很火的Ebike为什么在国内鲜有人问津”等问题，下方高赞回答全在泼冷水。

答主“杀生丸”就以Urtopia的碳纤维电动自行车为例，直言其2799美元的售价既不实用还贵得离谱，在国内“无人问津简直不要太合理”。答主“Andy Ye”则言辞切切，断言“价格下来之前这东西只能是小众玩物”。

（图片来自知乎）

教育用户的成本是很高的，在各项推广条件尚未成熟之前，大疆跟随其他品牌的脚步，将目光瞄准更成熟的海外市场合情合理。然而，和智能驾驶一样，Ebike也是投资圈的抢手货。

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国内一众Ebike品牌，同样将海外市场视为主阵地。

前面提及的Urtopia成立于2021年，主打3000-6000美元以上高端产品，喊出要当“Ebike界特斯拉”的口号，成功走红美国。其首款产品在登陆众筹平台indiegogo后大受欢迎，首轮销售金额就超过了300万美元。

同样成立于2021年的Velotric，也全力开发美国市场。去年5月，Velotric开通美国官方线上销售渠道，花了7个月的时间将销售额提升到超1500万美元。今年Velotric重点发力线下，截止二季度末已经和300多家线下经销商建立了合作关系，目标是在年底前将这个数字增加到700家。

唯一有点特殊的，是小米。小米在2019年开始自主研发Ebike，并发布了小米云光折叠自行车系列产品。秉持一贯的高性价比定位，小米Ebike以内销为主，且走大众化路线，和上述品牌形成错位竞争。

而这些成立时间才两年多的品牌，能快速走出国门、拿到千万美元级别的销售额，当然不是单纯靠自己。

除了地域差异，消费者和资本对Ebike的认知还存在圈层差异：在国外消费者眼里，Ebike只是一个普通的骑行工具，国内用户甚至不会多看它一眼。但在大厂和投资机构眼里，Ebike是十足的香馍馍，各路资本为抢到优质项目早已刺刀见红——在Urtopia、Velotric背后，其实都站着一群VC天团。

截至目前，Velotric先后完成了A轮和A+轮融资，分别由复兴锐正资本、红点中国和光点资本领投，累计融资额超过1亿元。Urtopia则在去年完成了光速中国创业投资和DCM领投的千万美元级别pre-A轮融资。

根据公开资料，过去一年获得公开融资的Ebike品牌还有Aventon、SURPANDA、Tenways等。其中Tenways已经融到了A2轮，最新一轮融资有钟鼎资本、腾讯、高瓴资本和阿里共同参与，股东名单堪称豪华。

不过和腾讯、阿里们不同，大疆是亲自下场造车，参与程度要深得多。正如上文所说，Ebike的技术门槛不算高，大疆的研发能力、资金实力不太可能输给这些成立仅数年的新品牌。但正由于缺乏技术壁垒、同类品牌泛滥，怎样打出差异化，是一个值得思考的问题。

几个大热品牌，都有明确的定位和目标人群。Urtopia的产品主要针对城市通勤场景，目前只有两条产品线，SKU十分精简；Mokwheel、Tenways都专攻户外运动场景，产品售价跨度也更大；Velotric兼而有之，产品矩阵丰富，有Discover（通勤车）、Nomad（越野车）和Thunder（轻运动系列）三条产品线。

配合各自定位，这些品牌的产品都有自己的特点。比如专注城市内通勤的Urtopia会着重强调其便携性，车身框架、前叉和车把座椅都采用碳纤维材料，比一般的Ebike要更轻盈一些。Tenways则充分考虑用户的社交需求，以造型设计见长。

大疆Ebike尚在起步阶段，之后会走哪条路线还不好说。但在竞争激烈的行业里，选择往往比努力更重要，大疆必须想清楚之后的路该怎么走。

写在最后

消费者的态度，实在是难以捉摸。在Ebike走红之前，电动两轮车率先掀起了一场轰轰烈烈的高端化运动。无论是雅迪、爱玛等传统企业，还是小牛电动和九号等新锐品牌，都全力开拓高端市场，将产品均价推到一个新高度。

但这股高端化潮流，最近已有熄火迹象。最新财报显示，小牛电动二季度总收入同比增速接近归零且由盈转亏，录得190万净亏损。其中，其国内市场销量为17.86万辆，同比下降约1%——这还是在单车均价同比上涨8.1%的情况下取得的成绩。

在消费降级的大背景下，消费者对价格的感知相当敏感。Ebike有自己的独特性，但还称不上是刚需。消费者追求高品质，也看重性价比。在保持创新的同时，提供更合理的价格，是各路玩家需要长期努力的事情。

风险提示：

本文不构成任何投资建议，市场有风险，投资需谨慎。

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