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这两家一个车机系统（尤其领克系列、极氪001）被人诟病已久，一个手机销售业务半死不活，但软件系统却还有可取之处。

所以，当我们看到魅族 Flyme 系统很快被催化出 FlymeAuto 车机，就证明了这本质上还是个取长补短的事情。

但蔚来给人的感觉还稍稍有点不太一样。

造手机进展飞快，但本职工作却遇坎坷

去年 2 月份，有媒体就独家报道了蔚来开始进军手机行业。

具体的时间线就不展开赘述了，总之就是一个字：“快”。

从去年8月正式成立“蔚来移动科技有限公司”，开始组建团队，再到今年 6 月中旬通过工信部无线电核准；6月底公布新专利；8月初完成工信部入网；安兔兔“奉旨爆料”公布手机性能信息；8月中旬车友群征集意向。

满打满算，也就一年时间。

吉利好歹是收购，至少不会从头开始，而蔚来就是一个车企，有这种效率你能说他像是“不务正业”吗？

当然，蔚来目前的「本职工作」其实还不是那么稳定：

2023年以来，整个上半年蔚来汽车的交付成绩都不算突出，甚至有几个月都在“蔚小理”中垫底。

除了自身ET5、ET7的交付效率确实有点慢、刚好又遇上产品换代的原因之外，特斯拉的降价、理想踩准家庭用车“爽点”打造的大爆款等，都对蔚来造成了不小的冲击。

直到6月份全系车型降价、调整「首任车主权益」的举措，销量才重新有了好转，终于在7月完成了2.05万辆的交付，创历史新高。

然而根据李斌在2022年四季度财报电话会上的规划，蔚来2023年的销量目标是24.5万辆，这意味着他们在下半年，每个月都要卖出3万辆以上。

另一边同属新能源新势力阵营的理想，今年以来看着很火爆吧？但也没做到连续半年月销量超3万，甚至连续一个季度都不行。

所以蔚来这个销量计划，大概率是完不成了......

第三代数字钥匙除了开车，也打开了蔚来造手机的门

所以，车都还没卖出个大好形势呢，为啥就一定要急着做手机？

导火索其实是UWB（Ultra Wide Band，超宽带）技术。

作为一种无线通信技术，它的特点是不使用载波，而是采用低能量的脉冲信号进行数据传输，优点就在于传输速率高、定位精度高、低功耗。

这项技术目前在车上的应用，最直观的就是：汽车钥匙的升级。

早期燃油车普遍采用纯机械钥匙，用钥匙开门，发动引擎，没有它你什么都做不了；

后来逐渐出现了电子遥控钥匙，搭配着车辆防盗警报系统使用，但这也没办法改变你需要随身带着钥匙，只是减少了「用钥匙开门」这一个动作。

车企们为了简化这一系列的操作步骤，后面又普及了无钥匙进入系统，再然后就是特斯拉的出现，NFC的卡片钥匙一下给人们的感觉不一样了。

“这车的钥匙长这样，看着就高端，很有科技感。”

现在的传统合资车企，也都基本标配了手机App远程开锁，蓝牙开锁等等。

但哪怕到了这一步，还是没有摆脱「实体钥匙」的范畴，NFC你也必须随身带着才能解锁，蓝牙则是在安全性方面有很大的缺陷。

直到UWB技术出现，刚开始还是应用在消费电子领域，比如手机（iPhone 11）、Air Tag这样的产品上。

首次出现在汽车是苹果的 iOS 15系统中发布的「数字钥匙」。

它完全摆脱了实体钥匙对空间的局限，只需要携带iPhone就可以打开车门，启动车辆，没有手机反而无法发动。

蔚来也想用这个技术，他们在2022年3月28日开启交付的 ET7 车型上，搭载了UWB数字钥匙。

当然，这并不是UWB的全部作用，这项技术带来的是汽车和用户之间，出现更多互动的可能，也是让新能源车企们重视的「智能化」，从车内延伸到车外，和车主真正连接在一起的新机会。

比如，搭载UWB的汽车可以车辆为中心，在不同半径的区域设置不同的感应方式：

距离车还有5米的时候可以提前开始座椅调节，开启车内的空调；距离还有1米的时候主动解锁车辆，方便用户直接开门等等......

对于本就以「智能化」作为一大优势的国产新能源车企们来说，这种功能简直就是梦寐以求的，能让用户短期内就建立起品牌认知的大杀器。

甚至由于它的高定位精度特性，对于「自动泊车」这种智能驾驶辅助的操作上，也能完成跨越式的进化。

苹果封闭的生态，让蔚来丧失安全感

一直以来，蔚来的车主定位，都是比较高端的中产阶级。

也正因如此，这些车主中有50%都是苹果用户，40%是华为用户，在华为因为一些众所周知的原因失去市场后，苹果用户在车主中的比例也更高了。

于是问题来了，蔚来第二代平台生产的车型，全都支持UWB数字钥匙，然而苹果的UWB技术必须搭配iPhone使用，可是苹果并不打算给蔚来开放接口。

目前享受到苹果UWB的，还只有宝马一家。

见识过UWB的好处，又有这么多的苹果用户，李斌所谓的“我们很被动”就也不难理解了。

相当于看苹果脸色吃饭。

如果未来，苹果授权开放接口给了别的汽车厂商，那么明明是最早投身UWB数字钥匙的蔚来，可就竹篮打水一场空了。

就算不考虑iOS端，从 android 端入手，也很难办。

车企能不能把想要的功能都应用在手机，全凭手机厂商的配合。

OPPO和vivo的手机可以支持比亚迪的NPC钥匙，三星手机难道不是安卓系统吗？但三星就是不让你用。

比亚迪也没办法。

而华为、小米这两家，天天喊着造车，小米自己的车甚至感觉连PPT都快做好了，就等着哪天突然给国内用户一个大震撼。

不成为竞争对手就不错了，还让人家配合你？

所以李斌说：“造手机是为了改善用户的体验，同时做一定的「战略性防御」。”

这就是蔚来一整个大动作的最大动机。

车圈难混，手机圈更难混

蔚来手机能成吗？

众所周知，在手机行业，国内市场是内卷最严重的地方没有之一，何况卷了这么些年，市场格局基本已经定型。

苹果、华为、荣耀、小米、OV几家分肉吃，剩下的品牌只能跟在后面喝点汤......一个新品牌想打开局面，难度之大可想而知。

而且手机的研发成本其实不小，OPPO前总裁沈义人之前就发表观点称蔚来这么做是在烧钱。一台旗舰手机的研发成本，如果加上深度定制系统的话，随随便便烧掉几十个亿真不是太大问题。

简而言之，硬件好做，系统难。

那么蔚来的NIO Phone 又是一台什么样的手机呢？

根据安兔兔的测试公布数据看，这款手机明明看着硬件上充满了高端的气息，甚至搭载了目前安卓阵营最强的 8Gen 2 芯片，但跑分的结果其实只能和上一代手机一较高低。

这其中的差距，来源于系统调教，手机运行时机器对性能资源的分配和调用、高频时的合理散热、闪充时对电流的控制和电池的保护等等......

包括系统UI的功能设计，这些才是手机厂商们的真功夫。

根据网上现有的资料看，蔚来的NIO Phone 定价应该也会在 5000 元起步的高端机阵营中，在这个层级里，简单的堆料根本无法让自己脱颖而出。

何况，造车为主的蔚来在手机研发上投入的人力、财力、精力肯定比不过华为、小米和OV，无论是短期效益还是长期规划，蔚来和他们的差距只会一步步地拉开。

从另一个角度讲，手机对于蔚来而言或许是不可或缺的，但对于消费者而言并不是第一选择。

蔚来的NIO Phone，瞄准的只是，也只能是蔚来的车主，或者潜在车主们。

甚至车主们会不会仅仅为了“与汽车更好地连接”，就主动更换门庭仍是个未知数。

所以，蔚来想要做个好手机，哪怕是做一个「与蔚来车型实现深度融合」的手机，都是很难的事情。

这并不是战略的问题，而是必须细化到执行层面的战术了。

有些人会觉得蔚来的眼光向来长远，当初布局换电一开始根本无人看好，结果现在成效卓著。

只是一台没有竞争力的手机，无法像「换电站」一样，成为车主们的刚需。

说白了，蔚来着急做手机的目的，本质就是为了抢先一步开启未来人-车进一步智能化互联的入口。

这个入口，却不仅仅只有蔚来手机。

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