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因为“钱”卸下伪装的，除了“太多花不出去”的王多鱼，还有“怎么花出去那么多”的中国电动车主。

本来打算以“先锋、环保、多金、时髦、精英”的尊贵身份跟老旧燃油车车主相处，结果格调没装成功，反倒把割掉头的“韭菜大刀”给招来了。现在不装了，我也是能源价格敏感型消费者，我摊牌了：

“昨天刚充的这次，多花了11块2毛6！”

“白天充不起电，只能半夜去排大队！”

“说涨就涨，一度电多付一块钱，谁吃得消哦！”

“昨天刚充的这次，多花了11块2毛6！”

“白天充不起电，只能半夜去排大队！”

“说涨就涨，一度电多付一块钱，谁吃得消哦！”

千言万语汇成一个字儿：抠。

战术大师，才配开电车

公众语境里，电动车主大多不差钱，风光潇洒、衣食无忧，每天在和煦温暖的春风中，过着“小红书式”的富贵迷人眼生活。

可在现实中，这样的电动车主只是极少数。绝大部分人，买电动车、开电动车，本质上，是因为负担不起开燃油车，多出来的“仨瓜俩枣”。

网络上的电动车主：奔驰宝马不算啥，劳、牛、马都开腻了，买台电动车，随便玩玩；现实里电动车主：牌照太贵，油价好高，做牛做马开油车，不如开送牌又送电的电车。

“就不乐意花钱”的底层逻辑，让各种电车抠门攻略、省钱妙招如雨后春笋般破土而出。

与燃油车要同时承担高昂的保养费和油费不同，电动车在全用车生命周期中，几乎不会在保养上有过多破费，最大额的支出，都集中补能，即充电这件事上。

当然，前提是你不花钱去买那些“在做了，进度0%”的下次OTA一定会有的智能配置。

对普通电动车主来说，如何把“免费充电”的羊毛薅秃，是一件大事。

一位金牛座小鹏G3车主分享了她的独家秘籍：多用家充桩；早起锻炼时顺便充电，自律还能享受波谷电价；自驾就用小鹏超充免费奶。

另一位小鹏G3车主的做法，更有章法，很明显是经过深思熟虑的：

首先，态度要端正，“有3毛的，绝不充5毛的，有1块的，绝不充1块3的”；

其次，善用阶梯电价。白天波峰，选择小鹏及小鹏合作免费桩。晚上波谷，选择第三方；

再次，不能怕麻烦，分开多次充，可以多享优惠。比如5毛一度电，3毛服务费，为了用“满5减5优惠券”，就在满10度电时拔枪，再充；

最后，高速出行能不充就不充，迫不得已，就提前规划，只在品牌自建超充桩上，充免费的电。

甚至还有车主为了享受每年都用不完的免费电额度，只要有时间，就会出门去充电站“打卡”，并对这件事乐此不疲。因为，“充满66度电池用掉的钱，足够吃一顿小烧烤。”

不仅是小鹏，真正把电动车当“工具”的人，在充电费用方面的精打细算程度，已经不亚于在超市和家之间多次折返跑，只为多领几个免费富硒鸡蛋的大爷大妈们。

真是“一代人有一代人的免费鸡蛋”。

不过，车主的这些“骚”操作，在每天都要开至少300公里的网约车司机眼里，不过是小儿科。

稍有经验的网约车师傅，对各个第三方充电服务提供商的优惠政策都能做到了如指掌，他们不会浪费一分钟波谷电价，就像他们不会错用任何一张自己账户内的满减优惠券那样。

如果家用车主在省充电费策略上，可以被称为“战术大师”的话，那网约车师傅，绝对是顶级的“战术上师”。

所以，当充电价格开始上涨时，这些大师和上师，开始先坐不住了。

油电真同价，再急也不迟

最先吹起涨价号角的，是全中国对电动车最友好的城市——上海。

一位电动车车主发现，自己经常使用的一个位于虹桥商务区附近的公共充电桩，价格突然疯涨，相同时间段内的充电价格从1.15元/度涨到了2.05元/度，幅度高达85%，远高同期油价涨幅。

不仅是上海，在广州、深圳、青岛、重庆、郑州等地，也纷纷出现“充电桩刺客”。

比如在郑州的电动车主发现，同样是在商务外环星星充电站充电，同时段的整体价格（含服务费）从0.5元/度，暴增到0.78元/度，涨幅近0.3元。

如果你开的是特斯拉Model 3 后轮驱动版，那单次充满60度电池包的费用，在上海要多花60元，在郑州要多花18元。即便你开的是五菱宏光MINI EV，单次充满9度的电池包，在上海要花近10元，在郑州要多花近3元。

按照一周两充的频次，在上海，开同样的特斯拉Model 3 ，一个月就要比之前多掏至少400元。虽然只是一段饭钱，但令人不爽的点在于，这算一笔额外支出。

对家用电动车主来说，“充电涨价”影响还在可控范围内。但对网约车师傅来说，充电花钱多，意味着到手的钱，实打实地变少了。

比如郑州一位出租车司机就表示，一天充电要花15至16元，一个月要多花400至500元。杭州一位网约车司机为了不多花钱，每天卡点往返郊区充电，被誉为新时代的“充电标兵”。

甚至有人判断：2023可能是过去十年里充电费最贵的一年，但却有可能是未来十年里最便宜的一年。

事实上，这样的声音，更像是在“杞人忧天”。

因为即便按照涨价后的充电价格计算，电动车的补能成本依然远低于燃油车。

我们来做个简单的算术题：充电每度2.15元，充满特斯拉Model 3 后轮驱动版的费用是133元，行驶里程按500公里计算，每公里2.6毛钱。同级别燃油车的话（如大众帕萨特），92号汽油按照8元/升计算，百公里油耗按照6升计算，每公里近5毛钱。

这意味着只有充电价格超过4.3元时，电动车的补能成本才高于燃油车。将现阶段的充电涨价定义为“割韭菜”，为时实在是过早，毕竟这价格连“油电同价”的边儿，都还没摸到。

一位资深电动车用户，分享了他的实际开销：平均百公里耗电约17度，家充桩平均5毛一度电，公共充电桩平均1.5元一度，两种方式平均8毛1度电，一年电费2040元，开8年总计1.63万。如果是油车，1.6L排量，一年跑1.5万公里，油费要7200元，8年合计5.76万。

差价4万多，稍微配点货，就能拿下绝美的爱马仕Evelyne 29。

到底涨在哪儿了？

人人都在喊“充电涨价”，可这价，到底是怎么涨上去的呢？

首先，我们建立个基础认知：公共充电桩的充电单价，是由电费和服务费两部分组成的。电费由当地电价决定，服务费由充电桩运营商决定。

其次，公共充电桩聚集而成的大型充电站隶属于工业用电范畴，每年电荒时，都会进行根据采购价格，进行临时调价。这一波涨价，就是夏季缺电限电，带来的周期性价格调整。

然后，各地电价会根据实际情况，进行“分时收取”，即将一天24小时划分为谷段、峰段和平段，每个时段按系统运行的平均边际成本收取电费，谷段最便宜，峰段最贵，也就是我们常说的“分时电价”。

以此次涨价感受最明显的上海为例，根据2022年上海市发改委公布的《关于进一步完善我市分时电价机制有关事项的通知》，夏季（7、8、9月）高峰时段电价在平段电价基础上上浮80%，低谷时段电价在平段电价基础上下浮60%，尖峰时段电价在高峰电价的基础上上浮25%。

夏季（7、8、9月）的高峰时段是8:00-15:00、18:00-21:00；平时段是6:00-8:00、15:00-18:00、21:00-22:00；低谷时段是22:00-次日6:00。其中，7月、8月12:00-14:00为尖峰时段。

这就意味着，一位上海电动车主，如果选择在8月某一天的午餐时间进行充电，就恰好碰上了一天当中电价最昂贵的两个小时，自然也就觉得自己被充电桩“背刺”了。

电价明显浮动，与服务费小幅震荡，共同组成的双重buff，给平时“抠惯了”的电动车，带来了一点小小的“超支震撼”。

说到底，“充电涨价”是一个短期事件。

因为，电价在高峰过后就会恢复日常，服务费的监管力度也在不断加强，比如海口市就将在9月1日执行充换电服务费政府指导价管理：电动汽车（不区分车型）充电服务费上限标准为0.65元/千瓦时(不包含电费)。

再坚持一会，我们就又能薅，不，充上便宜的电了。

写在最后

充电价格上涨，让电动车再次登上舆论的风口浪尖。

电动车的核心优势之一，就是在补能成本上实现了对燃油车的降维打击。一旦“电绵羊”变成“电老虎”，充次电比加满油还贵，除了那些买来当玩具的真·中产，普通人谁愿意把真金白银花在冬天怕冷、夏天怕烧、速度是快，但不够持久的“半成品”上呢？

不过，对于充电服务提供商现在就要开始割韭菜的判断，我建议先悬置一下。

要知道，2022年中国新能源汽车的保有量是1310万台，占汽车总量（3.19亿台）的4.10%。其中，纯电动汽车保有量是1045万台，占汽车总量的3.28%。截止今年6月，国内新能源车保有量是1620万台，可公共充电桩只有214.9万根，公共桩车比1:7.54。

相比在这么狭窄的盘子里割韭菜，持续发力扩容公共充电桩数量，彻底打消国人对电动车的“里程焦虑”，让更多的人主动登船，才是相对明智的做法。

新能源车当下的确在高速增长，但主流还是燃油车，在新能源车保有量未达到一定规模之前，这刀即便砍下去，也割不到几根肥美的韭菜，磨刀不误砍柴工的道理，大家都懂。

最后是个提问：如果未来某一天，字面上的“油电同价”实现了，你是买燃油车，还是买新能源车呢？

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